スバル　サンバー　トラック SUBARU SAMBAR TRUCK

スバルの軽トラ、軽キャブオーバーバンということもあり、「安全性」、「走り」、「快適性」に独自性が見られる。爾来モデルチェンジを繰り返しつつも、現行モデルに至るまで、リアエンド床下にエンジンを横置き（ジアコーザ式）に搭載した「リアエンジン」レイアウトを貫いている。積空差の大きい軽トラックにとっては、荷台の床下にあるエンジンは格好のバラスト役を果たすことから、空車時でも十全なトラクションが確保され、安定した走行、登坂能力を得ている。さらに乗用車ですら導入が遅かった四輪独立懸架サスペンションも採用。この2つは軽トラックの中で未だにサンバーのみが持つ特徴である。これら形式の組み合わせを着目されて「農道のポルシェ」などと冗談混じりに評されることもある（特に660cc化後は、ポルシェ・911に似た排気音をたてる）。普通乗用車でも採用例の少なかった、エアバッグの2センサー化、全車前輪ベンチレーテッド・ディスクブレーキ、4気筒エンジンも早くから採用している。
日本では数少ないスーパーチャージャー装備モデルも設定され、これは58PSを発生し、軽トラックにしては大きな動力性能を与える。高速道路での走行も多い赤帽便用などに重用されている。ライバル車種のスズキ・エブリイ/キャリイ、ダイハツ・アトレー/ハイゼット等は後に乗用ワゴン系と共通のインタークーラーターボエンジンに移行したが、その後軽トラックの過給機付モデルがラインナップから消滅したのとは対照的に、サンバーはエンジンルームのスペース不足でインタークーラーの搭載ができない状態が続いているものの、現行車種として2008年現在軽トラック唯一の過給機付エンジンが選べるモデルとなっている。
これらライバルに対して多くの相違が見られるが、4気筒エンジンと、機械式スーパーチャージャーのフリクションの大きさが引き起こす、燃料消費の多さは、不利な点として認知されている。
衝突安全基準の向上により、同種の他社の軽ワンボックス/軽トラックの多くがセミキャブオーバー型を採用しているのに対し、サンバーは初代から一貫してワンボックス・トラックとも全てフルキャブオーバー型を採用している（スズキ・キャリイトラックはショートホイールベース車がフルキャブ型、ダイハツ・ハイゼットトラックは全てフルキャブ型）。このため、荷台（軽ライトバンは荷室長）（荷室長）を他社製品よりも大きく確保しており、ガラス屋や畳屋等が一般家庭に配達する際はサンバーでないと運べないというケースも少なくない。こうした理由も、赤帽等軽貨物事業者需要と併せてサンバーの『固定客』として根強い人気・需要があるといえる。ただし、前席乗員保護性能はどうしてもセミキャブオーバー車比で劣る。


赤帽サンバー
全国赤帽軽自動車運送協同組合連合会（以降、「赤帽」）が使用する車は例外を除き全てサンバーが使用されている。これは赤帽が開業当時、軽自動車がまだ非力な車で耐久性もあまり高くなかった為、赤帽の組合員から「普通のエンジンでは赤帽の業務に耐えられない」という意見が出され、耐久性能や出力を上げた赤帽専用車両の製作を自動車メーカーに依頼したが、まだ小規模であった為に取り合ってもらえなかった中、唯一前向きな姿勢を見せたのが富士重工であった為とされている。以来30余年を経て、2万台を超える車両が数年でリプレースされていく巨大な市場になった現在に至るまで他軽自動車メーカーの参入・納品は一切許可されていない。
赤帽専用サンバーは国土交通省の型式指定認可をうけた専用車輌である。赤帽車で使用されているエンジンは、各部に設計変更と強化部品の組み込みが施されており、耐久性が大幅に向上している。小排気量による貨物輸送という、高負荷でかつ、長距離を走る過酷な使用状況でありながら通常の整備で20万kmまでオーバーホール不要で使用できる。なお、赤帽車のエンジンはヘッドカバーに赤のチヂミ塗装が施され、見た目も「赤帽」となっており、一般のエンジンとは区別されている。出力等のスペックに関しては、一般のエンジンと同様である。その他、以下に代表される多数の専用部品が装備されている。

赤帽専用４気筒EGIエンジン/パッド摩耗警報付 フロントベンチレーテッドディスクブレーキ/収納式ハンドブレーキレバー ２段階開度リヤゲート（パネルバン）/電源用ハーネス/高照度ルームランプ（トラック・パネルバン）/専用デザイン/強化レザー表皮専用シート

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